推动电动十多年，一夜回到解放前。
随着特朗普政府取消联邦购车退税补贴，美国电动车行业骤然进入寒冬。一方面电动车销量暴跌腰斩，消费者对电车需求低迷；另一方面，传统车企纷纷踩下急刹车，减产甚至停产诸多电动车型，将资本与产能投入混动车，甚至是传统燃油车型。
补贴没了销量腰斩
今年10月1日，对美国电动车产业无疑是一个分水岭，一个转折点。
随着特朗普政府推动的”大美丽法案”（One Big Beautiful Bill）正式实施，美国延续了十七年之久的联邦电动车税收抵免政策在这一天戛然而止。这项激励政策原本计划延续到2032年，但却在共和党上台之后，提前七年宣告终结。
这项购置退税补贴对于电动车消费者至关重要。按照此前的政策，用户购置一辆纯电动新车可以获得7500美元退税补贴，购置二手车也可以获得4000美元的补贴。在特朗普第一任期，他就曾经撤销了这些补贴，拜登上任之后才重新恢复。
展开剩余91%这一政策变化带来的影响立竿见影。根据Cox Automotive的数据，由于潜在购车者急于在截止前获得退税，今年9月美国电动车销量同比暴增40%，市场份额更是创下12.4%的历史新高。
但这却是最后的狂欢。随着退税政策正式结束，10月份的电动车销量同比暴跌了30.3%，环比减少了49%，仅为9.1万辆。电动车的普及率也一路下滑到5.8%。
11月的情况甚至更糟糕，电动车销量同比暴跌40%，仅为7.6万辆，环比比10月继续下滑5%，普及率进一步下降到5.1%。上一次美国电动车普及率在5%，还是2022年初。换言之，美国电动车市场已经回到了近四年前的状况。
电动车市场整体陷入寒冬，所有品牌都难以幸免。特斯拉10月和11月销量同比下滑了35%和23%，降到了四年低点，但在电动车市场的份额反而从43%大幅提升到57%。特斯拉没有在美国上市在中国大受欢迎的Model YL，但Model Y依然是美国电动车销量无法撼动的一哥。
其他车企的电动车销量更惨烈。过去两个月，起亚EV6/EV9销量同比下滑了71%和68%，福特的Mach-E/F-150 Lightning销量连续两个月同比减少了61%，本田的Prologue同比下滑了80%和87%。
相比之下，加州电动车企Rivian是为数不多还能逆势增长的品牌。虽然10月销量同比下滑了15%，但11月居然同比增长了7.6%。或许这是因为该品牌售价较高，高端车型的车主对实际价格变动不太敏感。
中美电车冰火两重天
这种过山车式的市场波动，暴露出美国电动车产业对政府扶持的严重依赖。一旦政府撤掉电动车补贴，整个市场就遭受重创，而且9月份的销量热潮已经提前透支了未来的购车需求。
分析师对明年美国电动车市场的需求纷纷持悲观态度。Cox预计明年美国电动车市场销量和普及率会微幅下滑，而另一市场研究机构Edmunds则预计普及率会下滑到6%。
至少在未来三年的特朗普政府任期内，电动车行业也看不到明显回温的迹象。即便下届政府再次出台新政策刺激电动车销售，那至少要四年之后才能影响到市场销售。
这一萧条景象与中国构成了鲜明对比。去年全球电动车（包括纯电与插电车型）销量突破1，700万辆，同比增长25%。其中，中国市场销量就占了1100万辆，同比增长40%。换言之，全球车的三分之二都是在中国市场销售。
今年上半年，中国销量达到546万辆， 同比增长33%，电动车渗透率已接近50%。而去年美国市场电动车增速仅为7%，2025年的形势更加严峻，同比增速降到零，电动车普及率再次回到个位数。
现在销量大幅下滑，不仅标志着美国电动车产业进入寒冬，更凸显出中美两国在电动车领域日益拉大的差距。为什么美国电动车就卖不动？这背后不仅仅是补贴取消，而是深层次的结构性问题。
美国电动车政策的最大问题是缺乏连续性和可预测性。政府更替可能导致产业政策完全推倒重来。拜登政府时期积极推动电动化，大幅投入进行充电基础设施建设，鼓励传统车企进行电动化转型，目标是到2030年电动车占新车销量的50%。
但特朗普政府上台后迅速推翻这些政策，取消购车补贴，放松排放标准，不再投入基础设施建设，彻底取消排放积分交易体系。一夜之间，电动车行业彻底回到了自生自灭状态。这种政策的大起大落使得企业无法做出长期规划。
虽然加州等民主党州政府试图保持独立的电动车标准，但面临联邦政府的阻力和诉讼，而且州政府的影响力也不足以推动整个汽车行业重新回到电动化方向。
民众没动力买电动车
尽管已经发展多年，但美国电动车与燃油车之间的价格鸿沟依然明显。根据美国能源信息署的数据，今年3月纯电动车的平均成交价为5.92万美元，而新车市场平均价格仅为4.75万美元，燃油车和电动车的价格差距高达25%，这是自2023年4月以来的最大差距。
雪上加霜的是，补贴取消后，这一价格劣势将更加突出。7500美元的税收抵免曾经能够显著缩小这一差距，如今消费者必须完全自己承担溢价。
随着美国油价逐步回落，者已经没有了经济动力。目前美国全国平均油价为每加仑2.94美元，折合约为每升5.8元人民币。为了省钱开电动车？这在美国并不存在。
电动车不仅价格昂贵，而且贬值率和费用也明显超过燃油车。一辆全新的电动车，一年之后贬值三成是家常便饭；市场调研公司Insurify的数据显示，电动车保险比燃油车要高出20-30%。
充电难也是一大问题。汽车信息网站Edmunds去年8月的调查显示，美国消费者对电动车的主要顾虑包括：找不到充电站、充电时间过长、车辆可用性和可靠性问题。调查总结道：“他们（潜在车主）说不想麻烦，或者不想学习新东西。”
除了加州、纽约等东西海岸发达地区，美国充电基础设施严重滞后。美国汽车创新联盟的数据令人担忧：目前美国道路上有540万辆电动车，但公共充电网络仅有18.5万个充电口，平均每29辆电动车共用一个充电口。
目前美国最可靠的充电网络是特斯拉。经过十多年的建设，特斯拉目前在美国拥有2500多个充电站，充电桩数量超过3万，而且其中大多是快速充电桩。这也是其他美国车企纷纷转用特斯拉充电接口的直接原因。
根据国家可再生能源实验室此前的估算，要满足拜登政府2030年电动车普及率达到50%的需求，美国需要新增超过100万个充电口（其中包括92.8万个2级充电口和13.5万个直流快充）。
但随着特朗普政府上台撤销了所有电动车和新能源激励措施，美国政府的充电基础设施投资项目也随之结束。未来美国电动车的充电设施建设将完全依靠私营企业投资以及特斯拉这样的车企。在很多地区，充电难的问题短期很难得到缓解。
传统车企猛踩刹车
市场现实是残酷的，企业必须做出反应。Cox Automotive的数据显示，美国电动车的库存周期已达到136天，远高于整体汽车市场的78天。这意味着经销商的电动车卖不出去，资金被大量占用。这种情况在补贴取消后只会更加恶化。
面对补贴取消和市场需求疲软的双重打击，传统汽车制造商纷纷进行战略调整，放弃激进的电动化目标，转向更为保守的多元化路线。前两年还在积极展望全面转向电动化的传统车企，在电动车业务巨亏的面前纷纷猛踩刹车，将资金和产能从电动车重新转向混动车甚至是燃油车。
值得一提的是，特朗普政府不仅取消了7500美元电动车税收抵免，还大幅放松了传统车企的排放和燃油经济性标准，更取消了排放积分交易体系。这意味着传统车企可以放心继续制造燃油车，不必担心政策监管，也不需要向特斯拉这样的纯电动车企购买排放积分。
既然电动车卖不动，电动车业务巨亏，美国消费者还是青睐燃油车或者混动车，政府又取消了诸多绿色政策限制，传统车企自然更没有动力继续投入电动车，也不想延续此前在拜登政府时期推出的激进电动转型目标了。
这些传统车企战略调整的共同特点是：从全面电动化转向混合动力，推迟电动车工厂建设和新车型上市，削减电动车相关投资。正如Wedbush证券分析师丹尼尔·艾夫斯（Daniel Ives）所言：“他们对全电动未来的立场已经软化。内燃机不再是一个禁忌词。”
今年10月，通用汽车宣布因电动车业务调整计入16亿美元的减记损失。这家曾雄心勃勃宣称要在2035年前实现消费车型全面电动化的汽车巨头，如今不得不面对残酷的现实。
通用汽车在监管文件中明确表示：“随着美国政府政策变化，包括终止电动车购买税收激励以及降低排放法规严格程度，我们预计电动车采用率将放缓。”
通用汽车的调整包括：将俄亥俄州奥里昂装配厂的电动卡车生产推迟六个月至2026年年中；将2024年电动车产量目标从30万辆下调至25万辆；放弃了2025年底前在北美实现100万辆电动车产能的目标；同时宣布将在2027年推出插电式混合动力车型。
福特电车巨亏85亿美元
另一巨头福特汽车的调整同样引人注目。本周福特汽车宣布了195亿美元的资产减记，并大幅调整其电动车战略。这家底特律汽车巨头决定停产标志性的F-150 Lightning全电动皮卡，转而聚焦混合动力车型和小型电动车。
福特汽车也大幅下调了电动车目标。现在该公司预计到2030年，混合动力、增程式电动车和纯电动车将占其全球销量的50%，而非此前激进的全面电动化目标。在195亿美元的减记中，85亿美元来自Model e电动车部门的资产减值，其余则涉及合资企业处置和项目相关费用。
尽管F-150 Lightning在2024年被评为电动卡车首选，并且是上季度美国最畅销的电动卡车，该车型起售价高达5.5万美元，但残酷的现实是福特在每辆车上都亏钱。而Model e部门2024年全年亏损51亿美元，预计2025年亏损将扩大至50-55亿美元。
福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）坦言：“5-7万美元的电动车在美国就是卖不动；我们正在跟随客户，向市场实际需求的方向转型。我们将全面扩展我们的混动车型阵容。这将更有利于公司的盈利能力、股东利益，以及创造大量新的美国就业机会。虽然我很喜欢这款电动皮卡，但它们没有实际意义。增程式混动才是更好的解决方案。”
福特汽车正在重新部署资源。曾经计划生产电动车的田纳西电动车中心被重新命名为田纳西卡车厂，将生产新型实惠燃油卡车。过剩的电池产能则被转向新业务。福特将改造肯塔基州的电池厂，为电网储能和数据中心生产固定式储能电池。
总结一下，哪些传统车企决定在美国停产纯电动车型？
福特公司计划停产现款F-150 Lightning全电动皮卡，以及下一代Project T3全电动F-Series皮卡、电动货车和三排电动SUV。通用汽车则停产Chevrolet BrightDrop电动货车系列，因为商用电动货车市场增长远低于预期。
Stellantis集团取消了Ram 1500 REV全电动皮卡、道奇Charger Daytona入门版和吉普Gladiator 4xe插混皮卡等车型；本田/讴歌停产Acura ZDX首款纯电动SUV；日产取消Ariya纯电动SUV和两款计划电动轿车；现代旗下的Genesis停产Electrified G80电动豪华轿车；大众取消ID.7中型电动轿车美国版。
相比之下，一直坚持多元化战略的丰田汽车，其对电动车的怀疑谨慎态度反而成了优势。摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）指出：“丰田几乎完全缺席纯电动车市场，却将在今年获得比任何其他汽车公司更多的美国市场份额。这值得深思。”
福特汽车迷恋中国车
马斯克去年曾经感慨，“如果没有建立贸易壁垒，中国的汽车公司几乎会摧毁世界上大多数其他车企。”
由于贸易政策原因，目前美国市场并没有中国电动车的销售，或许只有吉利旗下的合资企业Polestar，但他们的主要市场在欧洲，在美国市场的销量并不大。
或许，除了电动车领域的冰火两重天，美国传统车企还要面对另一个残酷现实：在汽车智能化的领域，他们与中国车企也存在着显著差距。
没有人比福特CEO吉姆·法利更清楚地认识到中美电动车产业的差距。法利表示，自己过去一年去了六七次中国，甚至让中国团队专门选出五部中国电动车，空运到美国总部进行研究。其中他最喜欢的是一部小米Su7。
法利在公开活动中坦承：“这是我见过的最令人震撼的事情。全球70%的电动车都是在中国制造的。他们拥有远超我们的车载技术。华为和小米的系统装在每一辆车里。你上车后，不需要配对手机，你整个数字生活会自动镜像到车里。除此之外，他们的成本、车辆质量都远超我在美国汽车行业看到的。”
法利透露，此前福特聘请了道格·菲尔德（Doug Field， 前特斯拉Model 3首席工程师）担任公司首席电动、数字和设计官。他们经过评估发现，福特在汽车行业的新核心技术方面已经远远落后于竞争对手。
法利坦诚，“我问菲尔德：‘为什么福特做不到？’菲尔德直截了当地告诉我：‘你的零件发布系统、你的IT系统、你的CAD设计系统整整落后了25年，根本谈不上竞争力。用这些东西你根本打不过，你需要真正懂行的专家。’”
法利的结论严峻而直白：“福特已经错过了日本和韩国（车企的竞争），所以我们不能再错过中国。我给团队传达的信息很明确：如果CEO都尊重来自中国的竞争，公司里的每个人都应该如此。”
来源：新浪网
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